진단 점검의 페러다임을 메카니즘으로 바꾸자
모든 증상은
원인 과 결과 = 활 과 화살 , 총 과 총알
입력(입) 과 출력 (항문)
흡입 과 배기 ,,, 처럼
상호작용을 하는 것이 메카니즘이다 ,
그러므로 모든 증상에 대한 답을 구함은
메카니즘으로 구해야 합니다 ,
화살 , 총알 은 결과치 이며 활 과 총 은
분명이 어딘가에존재 할 것이며
누군가 가 어떤 의도로 발사 했는지를 따져 물어 보아야 합니다,
그러므로 모든 문제는
메카니즘으로 접근을 해야 합니다 ,
문제가 발생 되면
정상적인 상태 - 정상데이타 에서부터 출발을 해야 합니다 ,
정상값을 모르는데 어찌 비정상을 알겠는가 ?
이것은 문진을 통해서만 가능한 일이죠
두 번째 -
증상 발생 전 어떤 징조 , 상황 이 있었는가 ?
언제 , 어떤상황 -
주차 , 주행 , 풀부하 , 고속 , 저속 등의 디테일하게
정보를 확보하는 것이 참으로 중요합니다 ,
이미 표출된 증상에 대한 진단의 정확한 접근을 위해서는
필요충분 조건입니다 ,
가령 비포장의 험로상태의 운전 중 시동꺼짐 이라면
험로상황 전 - 정상 주행 상태에서부터 진단이 시작 되어야 합니다 ,
모든 시스템 양호라는 가정에서 험로에 진입 했고
그곳에서 시동이 꺼짐이라면
그곳에서 답을 구해야 한다라는 것입니다 ,
세 번째는 -
센서 ( 입력측) - 컨트롤러 ( ECU ) - 부품( 출력 ) = 기승전부품에서
부품인가 -회로인가 - ECU 인가 - 센서 인가 ?
네 번째 -
계기판 고장경고등 및 첵크램프 점등
진단기 상 고장코드 는 있는가 ?
과거 코드 현재(임시 ) 코드 구분
소거는 되는 가 ?
배선상태 확인을 위하여 -
소거후 재 표출 되는 시간은 - ?
하이테크에서 로우테크 로
전문정비업은 로우테크를 할줄 알아야 합니다 ,
연구개발 을 하이테크 라고 한다면
이미 만들어진 부품을
진단하고 수리하는 것을 로우 테크라 할수 있다 ,
다섯 번 째 =
빅데이타 확보가 관건이다 ,
만도 / 모비스 / 보쉬 / 테베스 ( ate - 콘티네탈 )
케피코 , 델파이 = 메이커 별 장단점
여섯번째
호환성 부품 / 간편 진단방법 /
일곱 번재
시스템 사양정보 확인하기 -
업그레이드 , 4D , 2D , M , A , 이모빌라이져 등 정보 파악
여덟 번 째 -
ECU 진단은 -
가) 상식적으로 이해가 잘 되지 않을 경우 :
초기화 및 고장코드 소거 / 배터리 및 ECU 커넥터 탈거후
체결하면 일정동안 아주 멀쩡이 양호
나) 이모빌라이져 탑제 차량 은 미탑제 차량에 비해
내부 고장이 훨씬 많다 ,
아홉 번째 -
* CAN 통신에서 LOCK - 통신불량시 *
계기판에 고장램프 점등 보기
통신불능 인데 - 작동하는 컨트롤러는
1) 엔진 +미션 = 통신불능인데 시동이 된다면
이는 PCM 문제는 아니다 ,
2) 속도센서가 ABS 묘듈레이터 - 휠스피드센서에서 표출 되는 차량에서
ABS 통신 불능인데 주행시 속도신호가 표출되면 -
ABS 묘듈레이터 는 아니다 /
3) 오토 에어컨 통신불능인데 = 작동시 정상 작동된다면
에어컨 컨트롤러 문제는 아니다 ,
