CAN 통신에서 - 접근 포인트 찾기 - 진단 팁

CAN 통신에서

접근 포인트 찾기 - 진단 팁

고객과의문진 그리고 진단기를 활용한 통신으로의 진단은

기본 이겠지만

갑자기 계기판 경고램프 점등 과 통신 ( P , B , C , U ) 모두 통신불

이라면 난감할 수밖에 없을 것입니다 ,

이때 계기판의 경고램프 를 확인 하여 접근 포인트를 찾아야 하는데

늘 공유하지만

모든 경고램프가 켜져 있고 모든 통신라인이 불통이라 가정한다면

어디를 어떻게 접근하면 될까요 ?

가) ECM =시동은 되는가 ?

나) TCM 주행은 가능한가 ?

ECM + TCM = PCM

다) VSS 가 현재 대부분의 차량은 ABS묘듈레이터 

휠스피드센서를 활용함으로 속도 ( km /H ) 표출되는가 ?

TCS / VDC 스위치는 작동하는가 ?

라) FATC =에어컨 스위치를 ON 했을때 에어컨 은 작동하는가 ?

마) MDPS = 스터어링(핸들) 은 부드럽게 잘 작동하는가 ?

바) TPMS = 타이어 공기압은 일정한가 ?

사) ACU = 에어백 고장램프는 ON 되어 있는가 ?

아) 시동키 OFF 또는 배터리 터미널 탈거 후 체결시

소거되는 고장램프는 있는가 ?

- 진단 방법 -

1) 시동이 되고 주행이 가능하면 = PCM 제외

2) 속도가 표출되면 = VSS 가 휠스피드센서에서 표출될 경우

또는 TCS / VDC 스위치 작동 되면

ABS 묘듈레이터 제외

3) 에어컨 작동되면 - FATC 제외

,

,

,

등등 이렇게 제외 하면서 계기판 고장램프 ON 되어 있는 것을

찾아가면 어느쪽에서 문제라는 것을 알고

접근을 해 야 합니다 ,

시동불능 - 그랜드스타렉스 2.2

증상 : 시동불능

차종 :

보쉬 유로5 R엔진

그랜드스타렉스 2.2

진단 :

SELF TEST 를  수행할수 있는 ECU 는 32BIT 이상이며 

ECU 가 스스로 해 본 결과 인젝터 관련 문제라고 말하고 있기때문에

인젝터 와 관련회로 에 서 답을 구해야 합니다 ,

만일 16BIT (유로4 )  8 BIT (유로3 ) 라면 

P0606 이라면 ECU 단품이 문제일 확률이 대부분 입니다 ,

자신이 셀프테스트를 할 능력이 안되기 때문입니다 ,

점검 방법

보쉬시스템의 경우 필수 기본점검은

스케너를 통한 압축압력입니다 ,

CKP & CMP 타이밍 엔진상태 는 양호로 판정 합니다 ,

이제는 고장코드를 기반으로 진단 을 해 봅니다

뱅크1 = #1 ^ #4  

뱅크2 = #2 ^ #4  

서로 충전 방전을 하면서 ECU에 의해 분사를 합니다 ,

먼저 #1 인젝터 커넥터 탈거후 시동을 해 봅니다 ,

시동이 안됩니다 ,

#1 인젝터 커넥터를 체결한후 #4 인젝터 커넥터 탈거 합니다 ,

역시 안됩니다 ,

인젝터 문제라면 무조건 되어야 하는데 ,,,, 혼돈

#1과 #4 동시 인젝터 커넥터 탈거 해 봅니다 ,

#2^#3 실린더 2개만으로 부조는 하나 시동은 됩니다

그렇다면 이제는 ,,,

#1 - #4 인젝터 회로(배선)을 살펴 봅니다 ,

#4 실린더 인젝터 커넥터 단선입니다 ,

회로 연결후

#1 실린더 인젝터 커넥터 탈거후 시동이 잘 됩니다 ,

#1 인젝터 내부 문제로 인해 ECU 페일모드로 돌입 

시동을 제한 하여 시동불능이 되었고 #4 실린더 

인젝터는 해당 배선이 단선이 되었던 것이다 ,

- 결론 -

#1 실린더 인젝터 내부 문제로 시동불능입니다 ,

#1 인젝터  교환후 정상 입니다 ,

* 부연 *

셀프테스트를 수행하는 ECU 는  함께 표출되는 

고장코드에 주목하고  해당부품을 중점적으로

점검 해야 합니다 ,

대부분 그곳에서 답을 찾을수 있습니다 ,

백색매연 배출 에 대하여 고찰 해 보기

백색매연 배출 에 대하여 고찰 해 보기

​

흑연이든 백연이든 매연은 어떤 이유든 불완전 연소의 산물이다 ,

완전연소라면 매연이 없겠죠 ,

​

사람으로 말하면

위 와 장 의 문제 이든 스트레스 의 원인 이든

소화불량으로 볼수 있다 ,

​

​그러므로

차량에서도 제어 또는 센서 그리고 기계적인 부분으로

불완전 연소로 보는게 당연하다 할수 있습니다 ,

​

가) 엔진오일 연소

엔진오일이 터보챠져 누설로 인해

엔진연소실로 유입 연소 디젤링 -

엔진오일 줌 

오버런 발생 시 - 백연 과다 발생 

인젝터 및 엔진 심한 상처를 남김 ,,,

또는

피스톤 링 (압축 , 오일 ) 유입 = 엔진 노화 / 열화로

엔진오일 연소실 유입으로 연소 될 경우 - 백연이 발생

​이경우는 엔진오일 점검시 - 누설 만큼 부족할 것이다 ,

​

​

나) 부동액 연소

냉각수 유입으로 연소

냉각수 확인 -

냉각온도 = 100도씨 이상은  오버히터  그리고 출력제한시동 

이는 연료온도는 80도씨이상 출력제한  100 도씨 이상은 시동OFF

ECU 페일 모드 돌입 하기 때문 ,

​

다) 경유와 엔진오일의 혼합 의 연소

경유가 엔진오일로 유입 후 오일 과다로 연소실 유입 - 연소

고압펌프 , 인젝터 하단 연결부 (보쉬 경우 )

화살표 표시 부분

화살표 볼트 풀림으로  연료 - 엔진오일로
유입 = 엔진오일 과다로 연소실 유입 - 연소 

이경우는 엔진오일 늘어남 - 연료가 유입되니까 ,

밸브가이드씰 경화로 엔진오일 연소실 유입

그리고 연소

이경우는 엔진오일 줌 - 연소되니까 ,

​

라) 기통별 분사량 편차 발생 또는 무화상태가 불안정 할때

인젝터 노즐 = 분사팁 불량일 경우 - 인젝터후적

​

마) 분사시기가 불안정하여 실화되는 경우

이경우는 백연도 수반되지만 메퀘한냄새가 발생되는 경우가 다발생

ECU 업그레이드 요구

​

참조 : 흡기온도센서 80도씨 이상 높을 경우 = AFS

​흡기온도센서 점검

​

바) 겨울철 초기 시동시 엔진온도가 낮아 연소시 착화도달 온도에

미달되어 실화되는 경우

예열브러그 확인 요구

ETS 적용 차량에서 림홈밸브 낮음 ( RPM ) 에 대하여

ETS 적용 차량에서 림홈밸브 낮음 ( RPM ) 에 대하여

증상 :

주행중 서행시 시동꺼짐

적용 차종 :

XG3.0 , 에쿠스 3.0 / 3.5 , 오피러스 3.0

ETS 탑제 차량 에 대한 진단 :

진단 :

소거후 주행 재 표출

- 설명 -

림홈밸브 낮음이란 엔진회전수 기준치 보다 낮다라고 해석 할수 있으며

 이는 시동꺼짐이 발생 된다라고 볼수 있죠 ,

이럴경우는

ETS단품 보다는 주변 AFS 및 진공호스 등을 먼저 점검

하여야 합니다 ,

AFS 센서는 홧필름 타입이며

커먼레일 유로3에서 도 공통으로 사용되고 있습니다 ,

시동ON에서 커넥터 연결상태 = 1V - AFS 커넥터 탈거시 = 0V

1V 좀더 정밀하게 = 996 mv , 1015mv , 1035 mv 기준치

스케너 데이터 또는 멀티메타를 이용하면 볼수 있습니다 ,

- 결론 -

상기 차량은 시동키 ON 상태에서 스케너데이타에서

흡입공기량 기준치를 초과 1400mv 표출

교환후 - 정상 주행입니다 ,

기준치 1015mv  시동키 ON 상태에서 ,,, 양호로 판정 합니다 ,

검사 불합격 진단법

검사 불합격 진단법

검사 입고전 기본점검

1) 시동성 - 시동은 정상으로 되는가 ?

2) 시동후 - 공전시 , 가속시 , 부하시 , 고부하시

부조 및 소음 / 진동은 없는가 ?

3) 계기판 고장 경고램프가 ON 되어 있는건 없는가 ?

4) 주행성능 / 변속성능 등 - 주행시 특이사항은 있는가 ?

가령 출력부족 , 변속충격 , 변속지연 ,,

5) 냉각수 , 엔진오일 , 브레이크 오일 ,,,등 오일류 첵크는 필수

6) 육안검사 가속시 / 부하시 배기구 매연 배출여부

7) 스톨시험 - 출력테스트

6가지 기본점검은 필수로 하셔야 합니다 ,

2단계 스케너 점검 :

1) 스케너 진단에서 엔진 / 오토미션 / BCM / ABS / 에어백 / 에어컨

등등 ,, 어떤 부분에서라도 코드가 표출된게 있는가 ?

2) 온도센서 = 냉각수 , 연료온도 , 흡기온도 센서 - 확인

3) APS ( TPS ) - EGR 상관관계

4) 인젝터 분사시간 / 분사량 , MDP학습횟수

5) AFS 데이터 값 확인

차종 :

유로5 CM - R 엔진 피에죠타입

- 검사 결과표 -

15% 이내 인데 - 24% 입니다 ,

그렇다면 기준치의 2배 이내 임으로 ....

합격 % * 2 이내 이면 인젝터 리코딩이

필수입니다 ,

결과표를 본다면 30% 이내 임으로 

인젝터 코딩이 반드시 필요합니다 ,

인젝터 코딩

코딩 이든 초기화든 실행후 반드시 시동키 OFF 15초 가량 대기후 
시동키 ON 하셔야 완료가 됩니다 ,

- 검사 결과 -

밝은 목소리가 수화기 넘어로 들려옵니다 ,

5% 합격 했다고 전화가 옵니다

수고 하셨습니다 ,

시동지연 에 대하여 - 보쉬 시스템에서

 시동지연 에 대하여

보쉬 시스템에서

시동지연이 발생 원인은 여러 가지 가 될 수 있습니다 ,

연료 / 압축압력 / 공기 / 기동전동기 와 배터리 /

문진 :

시동후 주행에는 아무런 문제가 없으며

크랭킹시 회전력이 부족한듯 합니다 ,

시동액을 분무하면 바로 시동걸림후  =  주행 -  정상 

진단 : 정상 = 고장코드 없음

보쉬시스템에서 기본필수 점검

스케너를 이용한 압축압력

분석 :

배터리 점검 그리고 크랭크축 강제하여 무거움 확인

크랭킹 회전력 정상 - 배터리 상태 양호 

- 조치 -

기동전동기 교환후

커먼레일 보쉬 시스템에서  편차없이  기통수 데로 잘 표출된다는 건 

ckp & cmp  타이밍인치  - 엔진상태 모두 양호로 판정합니다 ,

흑색매연 의 생성 원인에 대한 고찰

흑색매연 의 생성 원인에 대한 고찰

연소의 불완전 상태를 말 합니다 ,

공기의 흐름은 
공기량센서  - 터보챠져 - 인터쿨러 - 인테이크호스 - 엔진연소실
로 이어지는 

그원인의 대부분은 ,,,

ECU가 모르는 연소실내 공기부족의 원인 이 되겠죠

만일 ECU 가  인지 했다면  연료를 줄임으로써
출력부족 현상이 발생 할 겁니다 ,

흑색매연은

흡입 압축 폭발 전 단계 까지 - 연소실내 공기 부족으로 
정의 할수 있습니다 ,

그러므로 ECU는

공기량센서에서 공기의 흐름 신호를 실시간으로

ECU 에게 보낼 것이며

​ECU 는 흡입공기량 센서의 보고를 받고

피드백을 하면서 정상적으로 분사를 할 것입니다 ,

터보챠져를 지난 공기가 호스 또는 인터쿨러에서 누설이 발생되었다

라고 가정을 하면

​

흡입 , 압축 , 폭발 - 전에서

연소실로 정상적인 연료분사가 이루어 졌으나

실제 연소실 내 공기부족 발생 되었을 경우 -

흑연발생 된다고 볼수 있습니다  :

인터쿨러 터짐

인테이크 호스 터짐 

유로3 의 경우 트로틀플램 을  아래 솔레노이드 기능저하로

닫을 경우 

트로틀 플뱁 디젤링 방지 용 - 솔레노이드 

1) 정상적인 시스템 = 공기량센서 - ECU - 인젝터분사에서

공기량 센서를 지난후 연소실까지의 공기 누설

2) ECU 의 착각 - 또는 오류 (에러 )

3) AFS 의 착각 공기가 많이 들어갔다라고 거짓말 했을경우

이경우는 거의 희박함

대부분은 공기량센서 고장이라면 출력부족 현상 -

ECU는 - 연료분사량 줄이기 때문에 ,

가솔린이라면 ECU는 인젝터를 강제하여 

시동을 OFF 할 경우도 발생합니다 ,

만일 폭발후 연료 분사 라면 -백연 이겠죠 ?

백색매연은

연소하지 못하고 그대로 배기로 배출되는 경우

엔진오일 또는 냉각수 등이 연소하는 경우 ,

다음편에서는 백연에 관해서 알아보도록 하겠습니다 ,

즐겁고 행복한 설 명절 - 복 많이 받으세요

즐겁고 행복한 설 명절 되시고

​

새해엔 뜻하시는 모든 일

술술 잘 풀리시길 바랍니다 ,

​

고향 잘 다녀 오시고

안전 운전 하세요

​

건강한 모습으로 다시 뵙겠습니다 ,

​

시동불능 - 델파이 시스템 - ALL

증상 :

시동불능

시동불능시 에는 문진이 가장 중요합니다 ,
증상 발생전 상황 

주차후 / 주행중 - 고속주행 , 서행시  , 신호대기시 / ,,,

다음으론 
고장코드는 있는지 - 스케너 활용

계기판엔  경고램프가 켜져 있는지 ,,, 를

기본으로 알아 본 후 

보쉬 시스템 인지  /  델파이시스템인지 
가솔린 인지  /  가스차량인지  / 하이브리드 인지 ,,,
등등을 파악한후 

그에 따른 메뉴엘 을 적용하여 
시뮬레이션 과 시뮬레이터 검사 
해당 키포인트를 적용하면 신속 정확하게 
진단에 임할수 있습니다 ,

차종 :

델파이 시스템 - ALL

진단 :

정상 - 고장코드 없음

데이터 분석 :

정상을 모르면  문제를 찾을 수 없다 ,

정상이라면 시동이 잘 되었고 논쟁이 되지 않았을 것이며 

크랭킹시 엔진 내부  CKP & CMP 타이밍인치 등등에 

문제가 없다라면  220 RPM  정도 로 보면 됩니다 ,

상기는  회전수가 500 rpm 에 육박 하는 걸로 보아 

시동될듯 말듯 의 상황입니다  - 

시동 공전시 750 rpm 정도 기준이라면 

그렇다면 인젝터 분사 시동될듯 말듯 ,,,

또한 정상의 차량일 경우 

연료량 부족이라면   크랭킹시 회전수는 220 rpm 가정하고 

IMV밸브 는  29 % 정도 더 많이 공급해 주어야 하는데  - 공전시 31 % 기준

도리어 줄이고 있다라는 건  

회전수에 비해 분사량이 많다라는 - ECU 의 판단으로 

엔진 내부에  피로누적으로 인해 과부하임을 

유추 할수 있습니다 ,

- 점검 요점 -

시동이 걸리듯 말듯 회전수가 500 rpm 정도 상승하는 것으로

보아 인젝터 분사가 되는 듯

인젝터 커넥터를 탈거후 크랭킹을 해 보아야 할 겁니다 ,

델파이 시스템의 경우

230 rpm 정도는 양호 ckp & cmp 엔진 상태 양호로

판정 할수 있습니다 ,

- 점검 -

인젝터 커넥터 탈거후 회전수가 230 rpm 정도 표출된다면

인젝터 후적은 없으며 엔진상태 양호로 판정할수 있습니다 ,

인젝터 커넥터 탈거 크랭킹 120 rpm 정도 표출

배터리 상태 - 기동전동기 상태 점검

양호

그렇다면 엔진내부 크랭크샤프트 무거움으로 판정 할수 있습니다 ,

- 결론 -

크랭크 샤프트 손으로 돌려 봅니다 ,

다소 무거움을 느낍니다 ,

오일팬 커버 탈거 - 육안검사

크랭크축 메인베어링 마모로 확인 되었습니다 ,

- 부연 -

델파이 시스템에서 크랭킹시 회전수를 보고

20 rpm 으로 페일모드로 돌입한다면

ECU 가 감지하고 있는 고장으로

CMP 또는 타이밍인치 등등 점검

크랭킹시 “ 0 ” rpm 이라면 

 CKP센서 점검하시면 되겠죠 ,

시동불능 이면서 - 크랭킹시 220 ^250 rpm 은

기계적인 시스템은 양호로 판정 합니다 ,