하이브리드 고전압 & PRA
고전압 배터리 =
차종에 따라
YF , LF = 270V 셀 72개 직렬 1개당 3.75V
아이오닉 , 니로 = 64셀 1개당 3.75V 240V
포르테 = 48셀 180V
셀을8개 또는 16개 를 1개의 묘듈로 구성함,
고전압 배터리 전압 제어 유닛 = 고전압 정션블럭 (PRA 유닛)
안전퓨즈 , 프리쟈져 저항 , 프리챠져 릴레이 , 메인릴레이
전류센서 , 안전플러그 로 구성
메인릴레이 = 고전압 배터리에서 인버터로 공급 과 차단
프리챠져 릴레이 = 급격한 고전압 입력에 따른 돌입전류 방지
인버터 (MCU) 보호
전류센서 =
배터리에서 공급되는 전류 와 HSG 충전 전류량 검출
PRA 작동 =
브레이크 페달을 밟은 상태에서 시동버튼을 누르면
HPCU 시스템 정상이면 레디 상태로 진입함
배출가스 강화
유로3 , 유로4 , 유로5 , 유로6
기준으로 강화 되면서
고압펌프 , 인젝터 ,, 연료 관련 부품의
내구성 , 응답성 , 기밀성 등등
보안 및 개선 발전 되었음에도
DPF - LNT (SCR) 동시 제어로
NOx 저감을 위해 인젝터 분사 횟수가 동일 타임에서
늘어남에 따라
인젝터 응답성 , 내구성 , 기밀성 을 보안 되면
재질은 물론 열전도 , 열흡수 , 열분산을 위해
노력하며
열에 대한 관심이 높다 ,
인젝터 분사팁에 가해지는 열 에 의해
니들의 긴밀한 작동 여부에 부담을 주기 때문이다 ,
연소실 로 인젝터 분사팁의 홀 간극
동와샤 관계
홀간극이 좁으면 열 흡수 면에서 불리하고
넓으면 동와샤의 부담이 가중 될 수 밖에 없다 ,
기계적인 부품의 문제에서도
동일 조건에서 미세한 차이점이도 발견되면
가) 볼트의 잠김 및 풀림 토오크 의 차이
나) 탈착시 / 장착시 열변형의 차이
다) 동와샤 변형 과 폭발열 ,
연소가스의 압력의 변화 차이
,,, 등등을
면밀히 분석 할 필요가 있습니다 ,
미세한 차이가 분사시간 , 분사량 등에 영향을 미쳐
제어 에 따른 동작에 부담을 주기 때문입니다 ,
오늘은 이와 관련된 사례를
만나 보고자 합니다 ,
증상 :
초기 시동시 정상
5분정도에서 부조 및 백연
차종 :
델파이 유로5 A2엔진
문진 :
인젝터 위치를 바꿔도
인젝터 커넥터를 탈거 한 후에도
동일 증상 발생으로
인젝터 는 아님 판정 합니다 ,
진단 - 정상
- 점검 -
인젝터 커넥터 를 탈거해도 동일 증상 표출
인젝터 커넥터 탈거해도 #2 실린더 만 증상발생
- 점검2 -
인젝터 , 관련배선 , ECU를 배제하면
기계적인 결함으로 헤드에 문제로 판정
- 부연 -
#1, #3 , #4 실린더 인젝터 조립시 분사팁이 부드럽게
잘 장착 되나
유독 #2 실린더 만 연소실로 분사팁이 힘들게 들어감
-결론 -
압축 폭발시 동와샤에서 누설 가이드를 해야 하는데
카본이나 기타 원인으로 인해
좁아진 팁홀 과 인젝터 분사팁
과의 열적평창으로 인해
분사니들이 작동불량으로
기인된 것으로 추정
분사홀 카본제거후 정상으로 된
사례입니다 ,
증상 :
조향 무거움 , rpm미작동 , 경고등 점등
차종 :
YF 소나타
1- 문진 -
2주전 특이점 없이
핸들 무겁고 기어레버 잠김현상 발생 하여
정비업소에서 진단 결과
가) 엔진측 통신 오토미션 측 통신불능임으로 ECU
나) 기어레버 LOCK 임으로 오토미션 내부
다) 조향핸들 무거움으로 MDPS ,,
라) 경고등 과 자기진단으로 보아
ABS묘듈레이터 이다 ,
마) rpm 게이지 미작동 임으로 CKP
사) 배선 측 등등
다양한 진단으로 고객은
시간적 경제적으로 정비를 못하고
시프트 잠김상태에서 스프트락 버턴 누르고
수동으로 기어레버를 작동하면서
현재 까지 주행하며
폐차를 고민하고 있는 상태라고
설명을 덧 붙었다 ,
,
,
,
진단에는 방향 과 순서 가 중요 합니다 ,
늘 강조하는 내용은 -
통신불능이라도 기능이 작동하면 일단 배제
주행이 가능하다라고 하면
ECU는 일단 배제 하시라 -
2- 계기판 확인 -
시동상태
3- 진단 :
엔진측 통신불량
ABS측 진단 가능 -
기존에 탑재된 ABS묘듈레이터에서
사양설정오류 가 표출되면
통신 측 생각 해야 합니다 ,
ABS묘듈레이터 교환후 사양설정 표출은
베어리언트 코딩 하시면 되겠지요
- 진단분석 & 다발생 -
YF소나타 차량 트렁크 개폐시
A/S기간이 끝나는 시점에서
트렁크 내 CAN 통신선 단선 다발생
- 결론 -
트렁크 내 CAN통신 절손
후처리 장치
오늘은
SCR (Selective Catalyst Reduction )
선택적 질소산화물(NOx) 저감촉매 알아 보고자 합니다 ,
NOx = 고온의 연소 - 연소실 온도 1200도씨 이상에서
산소를 만나 산화 하여 생성된 물질로
고온의에서 광자 와 만나면 O3 오존이 됩니다 ,
여름철 이상수치이면 오존주의보를 발령 하기도 합니다 ,
엔진 상태가 양호 하면
CO , HC - 가솔린 , PM(입자상물질) - 디젤
배출이 적으며
엔진 상태가 불량하면 과다 하게 배출 될 것입니다 ,
엔진은 양호하게 NOx 는 적게 배출 하게 하는 노력의
일환으로 LNT , SCR 촉매가 필요 하게 됩니다 ,
HC , CO , PM 줄일려면 엔진 효율을 좋게 해야 하고
NOx 감소는 연소실 온도를 낮추어야 하는데
두 마리 토끼를 동시에 잡고자 한다면
더 많은 장치들이 필요하게 되는 것입니다 ,
가) DCU (Dosing Control Unit) = 요소수 분사 제어장치
나) 차압센서 2개 = DPF차압 / LP EGR 차압측정
다) 배기온도센서 3개 = 터보챠져전 / LNT 전 / DPF 전
라) 배출가스 측정 센서 = 람다센서 2개 , NOX센서 , PM센서
(촉매 고장진단 )
- 출처 - 현대 트럭 버스
SCR 촉매
- 첨언 -
HC, CO , PM , NOx 동시 만족을 위해서는
가솔린 이든 디젤이든
도징펌프 , 도징 인젝터 , DCU , NOx 센서 , 온도센서 , 대기압센서
등을 활용한 요소수 분사 - 후처리
대신
선처리 방식을 구현해 본다면
엔진 흡기구 에 물을 도징인젝터를 활용하여
희박연소 영역에서 NOx 생성구간에서
물 미립자를 분사를 하여 연소실 온도는 낮추고
효율을 유지 할수 있다면
LNT / SCR 후처리 대신 물미립화로 선처리 할수 있지 않을까?
생각 해 봅니다 ,
요소수 도징시스템 - DCU 는 이미 동결빙을 위한 히터
등 다양한 시스템이 구성 되어 있기 때문입니다 ,
증상 :
기어레인지 잠김 , rpm 미작동
차종 : 투싼 ix
문진 :
소거후 일정 정상 주행 - 고장램프 점등 되면
가속불량 및 기어레버 잠김
- 계기판 분석 -
작동 경고등 점등
진단 :
일단 MDPS 커넥터 우선 점검이 필요 합니다 ,
- 점검 -
MDPS - 커넥터 확인
- 결과 -
커넥터 분리후 핀수정후 체결 후 정상 작동
주행 - 정상
