생각을 키우자 :

생각을 키우자 :

​

메스컴을 통해서 보여지는 무거운 이야기들을 접하면서

기셩새대가 힘들어하는 청춘들에게 도움이 될 경험담이라도

해서 가벼운 마음으로 즐겁게 희망찬 내일을 설계하고

가꾸어 미래에 아름다운 이야기로 만들 수 없을까 ?

문득 생각에 잠겨본다 ,

​

지금에서 과거를 회상해보면 참담하고 절망적으로

방황을 했음을 감히 말합니다 ,

누구나 절망의 테두리에 갇히면 사방팔방 절망만 보이고

희망의 테두리에 갇히면 온세상이 희망으로 가득 찬다 ,

​

현실의 젊은이들 생각과 뉴스들을 모아보면

힘들다 , 어렵다 , 자신감 상실로 고통속에서 헤메는 경우를

종종 본다 ,

​

이런분들에게 지금의 테두리를 빨리 벗어나서 새로운 생각으로

좀더 큰 마음으로 접근하는 훈련을 키워라고 주문하고 싶다 ,

​

예컨대 벗어나기위한 방법으로 운동 , 여행 , 등산 , 취미생활, 봉사활동

등 을 하여 현환경을 벗어난후 접근하는 사고의 역전환이 필요하다 ,

​

세상은 넓고 할 일은 너무 너무 많음을 알때가 있다 ,

​

지금 생각하고 보이는 일이 모두다라고 절망하지말고

생각을 좀더 커게 해본다면

​

너무나 많은 일들을 만날 수 있으며 내게 맞는일을 위해

어떤 노력으로 어떻게 접근해야 하는지가 파노라마처럼

펼쳐질것이다 ,

​

우리가 지금 절망을 만났다면 생각을 바꾸자

그러면 희망으로 새 메시지가 다가올 것이다 ,

​

차량 진단은 ECU 진단 점검 처럼 : ​

차량 진단은 ECU 진단 점검 처럼 :

​

생각할수 있는 눈에 보이는 고장 :

인젝터 , 센서 (레퍼런스) , 점화 , 통신 , 에어컨 등등에서

고객도 알고 정비사도 아는 부분의 경우의 수를

냉정하게 생각해 본다면 ,,,

​

인젝터 1기통에서 신호가 ECU 내부에서 TR 이든 , IC든 , 저항이든

문제가 발생 되어 수리를 의뢰 한다면 우리는 지금의 상황을 이해하고

정확하게 수리하여 안정적인 신호를 받아 정상이라는 판정을 한후

출고를 결정 할 겁니다 ,

​

그런면서 ECU 내부의 회로 로직의 해석 , 프로그램의 이해 , 저항의 변화치

등을 진단해보고 지금의 상태를 파악하고 이부분은 범위의 상한치 또는

하한치에 위치 함으로 조망간 수리를 하셔야 할 것 같습니다,

라고 고지를 하면 됩니다 ,

어차피 세월이 흐르면 차령은 쌓이고 이곳 저곳 아파올 것이기에

고객과 정비사 , 위험요소 , 정비순서 , 경제적 시간적 고려하여

​

진단 , 점검 , 정비 범위가 이루어져야 하며

그렇게 되어야만 고객의 신뢰를 바탕으로 발전하리라 생각 해본다 ,

​

차령 만큼 노후의 정도는 심할 것임으로 관련된 어떤 부품이라도

기준치의 범위 , 편차 , 사용가능 정도를 판정하는 안목을 길러야 한다 ,

​

불가의 판정은 차량이 먼저 알고 진단요청 신호를 표출할 것인데

이는 고객도 정비사도 인식 할수 있기에 이부분의 접근은 쉬울 것이다 ,

​

진단의 근본은 고객의 불만사항 = 현재의 증상을 해소를 목적으로

시작함이 옳다 ,

​

이는 많은 부품들 중에서 양호 , 사용가 , 불가를 측정하고

증상에 직접적인 영향을 미칠수 있는 부품을 찾아서

불만해소를 우선으로 해결한후 다음을 고지하고 설득하여

상호 신뢰를 바탕으로 윈 - 윈 할수있어야 만

정비인의 미래는 밝아올 것이다 ,

​

ECU를 수리하는 것 처럼

그많은 저항, 다이오드 , 콘덴샤 , IC , 회로 ,,, 노후로 인한 피로정도

를 측정하고 해결 하기 보다는 현재의 증상들을 해소하고

관찰하고 예방하며 바란스 정비가 필요 한것이다 ,

​

차령 과 주행거리 운전습관 등을 따져 물어보며

맞춤식 데이터 기준값을 설정하여 안전한 드라이브를 즐길수 있도록

하는 일이 바로 정비인들이 사명감을 갖고 행할 일이라 생각해본다 ,

​

사람이고 차량이고 피로누적 , 노후화 등으로 인해 전반적인

기능이 저하될 것임을 감안하여 현재의 증상 을 해소하기 위해

직접적인 요인을 파악하고 해소함을 우선으로 해야 한다는 것이다 ,

​

이것도 , 저것도 규정치의 끝자락을 부여잡고 있다고 한다면

조정 (셋팅) 의 개념으로 접근함이 옳으며

단순 부품의 교환으로 쉽게 판단을 해서는 안된다는 것입니다 ,

​

지금의 증상을 해소하는데 총력을 기울인후 부가적인 설명 , 설득 ,

고지를하여 상호 신뢰할수 있는 관계를 형성하는것이 중요하다 하겠다 ,

​

결론적으로 말하면 :

차령에 따라 부품의 피로도 , 노후화 ,마모 ,,,등으로 기능의 저하를

당연시 해야하며 지금의 증상에 따한 고객의 불만을 해소하기위한

접근성 , 진단및 점검 정비에서 고객만족도 을 높이기 위한 노력 과

신뢰성 회복을 위한 관리를 우선 목적으로 해야 한다는 것이다 ,

시동불능 ​-보쉬 유로3 D 엔진 싼타페 ​

증상 : 시동불능

​

차종 : 보쉬 유로3 D 엔진 싼타페

​

진단 :

​

     

​

진단 분석 :

코드 내용을 보면 레일압력이 낮아서 시동이 안된다라는 내용과

시동이 안되니 시동걸기 위해 계속 크랭킹을 하여 연료펌프릴레이

가 표출된 것으로 판단 됩니다 ,

​

그렇다면 일단 크랭킹시 압력을 뵈야 겠지요 ,

보기전에 늘상 교육때마다 강조한 기준표를 참고합니다 ,

​

1) 40bar 이전은 연료탱크내 연료량 및 DRV 가이드링 (오링) 클랙확인

​

2) 60 , 70 , 80 bar 부근에 위치 - 크랭킹시

시동키 ON에서 DRV 커넥터 확인 12V , 3.4V 회로단선/단락

​

3) 110 , 120 bar 시동 될똥 말똥 하면 인젝터 백리크 확인

​

1) ^ 3)을 기억해 둔다면 진단에 효율성을 높일수 있을것이다 ,

​

상기차량은 크랭킹시 65bar 정도로 일정하게 표출됨으로

DRV 회로 단선으로 직감하고 ,,,

​

DRV 커넥터 2핀 12V , 3.4V에서 3.4V 레퍼런스 전압이 인가

되지 않았다 ,

​

여기서 답은 회로단선이거나 ECU내부 문제인데

이것만 찾으면 바로 해결 될 것으로 판단 됩니다 ,

찾는 방법 :

유로3 보쉬타입 D 엔진 WGT , VGT 관계없이 여분의 ECU가

있다면 체결하여 확인 해 보고 신호가 12V , 3.4V 가 잘 표출된다면

현재의 ECU 내부 문제 - 동일하면 회로점검

​

회로점검은 ECU 커넥터 쪽에서 확인후 표출되면 단선부위를

유추하여 찾아야 함 ,

​

찾는 방법은 해당 회로를 찾아서 임의 신호를 인가후

중간 중간 첵크후 범위를 정하고 범위를 축소시켜 간다면

간단히 해결 할수 있음 ,

​

포터II 유로3 - 출력부족 , 매연

증상 :

가) 가속불량

나) 흑연발생

​

유로3 전자EGR 탑재

​

고장코드 진단시 - 정상으로 표출된다 ,

​

뭐라고 이야기 좀 해주지 - 진단기야 ,

​

데이터로 보여줄게 ,,,

바로 갈켜주면 재미 없제 ,,,

데이터 한번 봐봐 ,,,

​

     

희한한 데이터 가 표출됩니다 ,

진단기가 문젠가 ?

​

공전시 :

기본값은 공기량은 600 mg/st 정도 , 회전수 750rpm

레일압력은 250 bar , 연료조절은 1430 mA , 연료분사량 = 7mcc

주분사 시간은 600 us ,,, 정도로 기억되어 있는데 ,,,

​

     

보정값을 보니 어라 희한하네 ,,,

1-3-4-2 폭발순서에서 널뛰기를 하네

꿍짝 꿍작 ,,,

​

유로3 A 엔진 포터 II - 다발생 사례는 트로틀 플랩 제어 엑츄에이터

(솔레노이드) 인데 ,, 일단 그쪽으로 마음은 먹고 있지만 참으로 희한타 ,

​

- 점검 -

다발생사례 와 문진 데이터 를 위주로 점검을 해 본다 ,

일단은 엑츄에이터 점검부터 해본다 ,

​

     

단품점검은 작동음 , 진공 , 그리고 분해 를 해 본다

단품 점검 결과 역시 문제가 있다 ,

​

교환후 :

​

모든 시스템 정상

​

      

 

아직은 연료분사량 등을 보아 바란스에서 만족은 할수 없지만

초기화 리셋 코딩등으로 효과를 볼수 있겠지라고 기대를 함,

​

     

보정값도 아주 양호함

트로틀플랩 솔레노이드 (엑츄에이터) 만 교환 했는데도 ,,,

​

결론 :

트로틀플랩 밸브가 진공으로 인해 닫힌다면 - 진공 정도에 따라 다르지만

A 엔진에서 다발생 사례라 진공호스를 탈거하면 트로틀플랩이 완전히 열림으로

증상이 사라지는 것을 확인 해 보면 될 것이나 그래도 단품까지

작동음 또는 성능을 파악해 본다면 효과적일 것이다 ,

​

공기의 입구 - 트로틀밸브 가 닫힌다면 물론 완전히 닫히면 시

동불능까지도 될것이나 1/3 정도 닫힌다면 엔진회전수 와 흡입공기량은 떨어지고

연료압력 과 연료분사량 , 분사시간은 상승하는 현상이 발생됨을

알수 있었습니다 ,

​

​

유로3 , 유로4 , 유로5 , 유로6 의 정의

유로3 , 유로4 , 유로5 , 유로6 의 정의

​

유로3 :

분사홀수 5구 , 6구 연료최고압 : 1350 bar , 파이롯 , 주분사 (2회)

글레이드화 , 크레스화 , C2I ( 델파이)

​

유로4 :

분사홀 7홀 , 최고압력 1600 bar , 다단분사 5회 (후분사 2회 )

IQA (보쉬) 인젝터 , C3I (델파이) , CPF 탑재

​

전자 트로틀플랩 , 전자 EGR , VGT터보챠져 , CPF 촉매 ,

가변스웰밸브 ,

​

유로5 :

분사홀 8홀 최고압력 1800 bar , 다단분사 5회

IQA +IVA , C3I,

​

전자트로틀플랩 , LP-EGR , 배기조절밸브 , 가변스웰밸브 ,

E-VGT 터보쟈져 , 피에죠 인젝터 , 델파이 인젝터 ,

보쉬는 기능적인 면에서 사용못함 ,

​

유로6 :

분사홀 9홀 최고압력 2000 bar , 다단분사 9회

분사홀의 막힘 콕킹 피드백 ,

​

델파이 피에죠인젝터 , 선택적 산화촉매 사용

​

부품의 성능평가 와 확장성 (호환성) ​

부품의 성능평가 와 확장성 (호환성)

​

진단이 끝나면 다음단계는 부품의 선택 을 해야 하는데

부품의 선택에서 신품이 가장 좋겠지만

고객께서 그 외 부품을 원할 경우

​

재생산부품 :

재생산을 하기위한 장비 및 시험을 했음으로

믿고 안심하게 사용할수 있는 재품인지를 꼼꼼히 살펴보고

성능 평가를 해 볼수 있어야만 정비사라고 할수 있으며

​

나아가 규정값의 범위를 조정셋팅까지를 할수 있다면

더 좋을 것이다 ,

​

이유는 아무리 재생산을 잘 했다고 하더라도 실차에서의 저항의 변화

배선의 노화 , 관련부품의 부하률 등으로 인해 변화가 올수가 있기에 ..

​

결론적으로 자선책으로 재생산품을 사용하는 이유는

정비사의 입장에서는 차선책으로라도 책임론에선 권장할 만하겠지만

정비사의 입장에선 부품의 성능 평가를 반드시 한후에 탑재하는 것이

고객을 위하는 마음이 아닐까 생각 해본다,

중고부품 :

정비사의 입장에선 상당히 피하고자 한다 ,

​

이유는 재탕 삼탕으로 힘들 수 있다라고 말한다 ,

​

이는 부품의 성능평가를 하지 못하기 때문이다 ,

​

실차에 탑재하기전 성능시험을 반드시 해 본후 품질 인증후

사용하는 눈을 확보한다면 재생산 부품이나 중고부품 두려울게 없다,

​

단 고객 과 정비사 모두 윈-윈의 전략만 있을 뿐이다 ,

정비인의 승패는 여기서 좌우 된다 해도 과언이 아니다 ,

​

해당부품 수리 :

원리를 알고 해당부품을 분해하고 수리하여

조립후 재사용할수만 있다면

고객입장에서는 더할나위없이 좋을 것이다 ,

​

이는 가장 확실한 방법이지만 정비사의 많은 노력이 필요하다 ,

물론 가격대비하여 부가가치를 따져 물어봐야 겠지만 ,,,,

​

영세정비업의 성장 과 몰락은 무엇을 어떻게 해야만

하는지가 이제는 조금씩 보이는 듯 하다,

인젝터 백리크 원리 알아보기 ,,, ​

인젝터 백리크 원리 알아보기 ,,,

​

델파이 인젝터 백리크

​

벤튜리 타입으로 백리크량을 당겨 신속히 배출

백리크 연결 클램프도 약하게 되어 있음 ,

​

백리크 호스 피로누적 및 노후로 인한 공기유입

공기유입으로 주차후 초기시동 불능 및 지연성

​

* 연료계통으로 보면 진공으로 당겨 올리는 타입으로

보면 이해가 쉬울것 *

​

보쉬 인젝터 백리크 :

​

분사후 백리크는 강하게 밀어내는 타입으로

클램프도 강하게 핀으로 고정되어 있음을 알수 있다 ,

​

리턴호스가 클랙이 생긴다면 외부로 누설 될 것임

공기가 다시 고압펌프를 통해서 인젝터로 유입되는 경우는

없다 고 볼수 있다 ,

​

* 연료계통에서 보면 연료탱크내 저압모터로 연료를 강제하는 타입으로

보면 이해가 빠를 듯 *

​

피에죠 인젝터

​

피에죠물질 과 유압커플링 의 작동의 효율성을 극대화

원활한 피드백을 위해 후압력을 유지해야 함으로 항상

4 bar 정도의 압력이 유지되어 있다 ,

​

리턴호스의 고정 클램프도 강하게 되어 있음을 알수 있다 ,

​

만일 후압력 - 백리크 배출압력 이 약하면 어떻게 될까 ?

저압 , 중압 , 고압의 영역으로 갈수록 피에죠 물질의 피드백

불량으로 분사를 유지할 수가 없을 것이다 ,

​

즉 고압분사에서는 분사가 안될 수도 있다 ,

​

부연 :

인젝터 별 특징 과 장 단점 을 이해하고

시스템을 잘 관찰하면서 원리를 본다면

진단 과 점검 방향의 포인트를

잡는데 유리하리라 본다 ,

오토미션 댐퍼클러치 (록업클러치 ) 성능평가 , 판정

오토미션 댐퍼클러치 (록업클러치 ) 성능평가 , 판정

     

출력이 부족 - 스톨시험시 1000 rpm 부근 이라고 한다면

​

첫 번째로 오토미션 댐퍼클러치 작동불량으로 단정짓고

진단을 하는 경우가 있는데

​

이후론 스케너 엑츄에이터 및 데이터로

문제가 있는지 , 양호한지를 판정해 보아야 한다 ,

​

진단 1)

댐퍼클러치 솔레노이드 엑츄에이터 검사 - 스케너로

실시 하여 작동음이 경쾌하게 잘 난다면 - 정상

문제가 있다면 작동하지않거나 아주 적은소리

​

진단 2)

데이터에서 댐퍼클러치 슬립량을 확인

레인지 “ D " 위치에서 - 브레이크 밟은 상태

현재의 엔진회전수 가 검출되면 양호

스톨시 에는 현재의 스톨 rpm 이 표출되면 양호로 판정

​

출력부족에서 부조로 부조에서 시동불능으로 ,,, 카이런 : 쌍용 유로3

증상 :

출력부족에서 부조로 부조에서 시동불능으로 ,,,

차종 :

카이런 : 쌍용 유로3

​

출력부족으로 입고되어 EGR밸브 계통 - 파이프 교환으로 출력은

해결 된 것으로 판단하였으며 이땐 고장코드가 표출되지 않았으며

​

 엔진룸 크리닝 과정에서

인젝터 관련 배선 의 노후로 수정한후

부조 를 하더니만 시동불능으로 이어진 사례임

​

​

그이후 고장코드 ​

     

P CODE에서 맨 앞자리 0 , 1 , 2 까지만

3은 진단기에 따라 달리 표현될수 있음 ,

​

= 정의되지 않은 코드 , ECU내부회로 ,, 등 전혀 다른 말을 할수 있음 ,

​

* P1611 인젝터 BANK 1 전압낮음 *

뱅크 1 = #1 , #4 뱅크 2 = # 2 , #3 실린더 , 4기통

뱅크 1 = #1 #4 #3 뱅크 2 = #2 , # 5 실린더 , 5기통

​

전원 12V 회로 연결 되어 있음 - 쌍용 델파이 시스템

각각 개별로 연결 - 봉고III , 카니발II , 테라칸,

보쉬 #1 , #4 그리고 #2 #3 연결

점검 :

소거 되는지 안되는지 확인 ?

소거 안되면 회로 및 인젝터 단품 확인

​

인젝터 단품 확인 방법

별도의 인젝터를 이용하여 체결한후 소거

소거되면 인젝터 안되면 회로

​

- 결론 -

뱅크 1 인젝터 회로 - 단선 / 단락 원인

회로 수정후 - 정상

​

부조 - 유로4 포터II 보쉬

증상 : 부조

​

차종 :

포터II 126마력 유로4 - IQA 인젝터 탑재

     

점검 :

위 사진을 분석 해 보면 폭발순서 1-3-4-2에서

#4 #2 실린더에는 문제가 없어 보입니다 ,

​

단 # 1 출발 해서 #3에서 회복 됨을 알수 있다 ,

​

부조를 함으로 보정값을 본다면 #1 은 +5 이상으로 갈 것이다,

​

- 결론 -

부조를 한다면 공전시 비교 , 보정값 ,,, 등 볼수 있는 모든 것을 알아보아야

하며 매연 유무에 따라 엔진내부 , 외부 를 판단하는 측도로 삼는다 ,

​

또한 배기구에서 부조시 흡입 , 출 의 내용으로 엔진 내 , 외 로

판정하는 경우도 있으니 참고 바랍니다 ,

​

상기 내용은 매연은 없으며 부조를 하는 경우 이며

#1 인젝터 배선 접촉불량 이며 커넥터 교환으로 해결된 사례임 ,

​

진단의 기본 - TIP 2

진단의 기본 - TIP

무엇이든 증상이 발생 되었다면 그 상황을 가장 잘 인식하고

이해하는 사람은 바로 운전자 임을 알아야 한다 ,

​

그의 입에서 많은 정보를 얻을수 있어야 한다 ,

​

두 번째는 차종 , 년식 , km / h ,,등을 확보하고

다발생 사례 , 장 단점 등의 정보를 파악해 본다 ,

​

셋째 는 현재 저장된 연료량 , 저장된 전기 을 보아야 한다 ,

전기 및 연료 부족은 정확한 진단을 할수 없기 때문이다 ,

​

넷째 는 진단기를 이용하여 고장코드가 표출되어 있는지 를 알아 본다 ,

​

CAN ( Control Area Network ) = ECU 와 ECU 간 통신 상호 피드백

을 통해서 이루어진 코드 임으로 엔진 , 오토미션 , 제동 , 에어벡 ,

에어컨 , 보듸시스템 등등 컨트롤 유닛 ( ECU ) 가 탑재되어 있는

모든 부품에서 개별 코드를 확인하고 해당코드가 현재의 증상과 관련성

이 있는지 를 면밀히 검토 후 분석이 되어야 한다 ,

​

다섯째 는 데이터 분석 및 엑츄에이터 , 시뮬레이션 , 멀티기능 등을

동원하여 용의선상의 부품의 단품을 해석하고 평가 및 성능 분석을

하여 확실한 범인을 지목하고 자백을 받아야 한다 ,

​

여섯 번째 : 위의 부분을 이해하고 효율을 높이기 위해선

정상데이터 , 규정값 ( 양 , 부 , 사용가 ) 등등의 값들을

데이터 베이스화하여 보관하고 있어야 한다 ,

​

되는 사람과 안되는 사람 ​

되는 사람과 안되는 사람

​

과정에서 시련은 모두에게 있었겠지만

​

​

되는 사람은,,

목표설정이 확실하며 시련도 과정이라 여기며

도전 또 도전 하며 결국은 해내고야 만다 ,

​

무엇이가 되는것을 아는 사람은 그 달콤함을 알기에

긍정적인 마인드로 멀리 많은것을 본다,

​

이런사람은 되고 또 되는 길을 알고 가는 것이다,

​

안되는 사람은,,

목표설정이 확실치 않으며 시련이 오면 피하고자 하고

힘들고 괴로움을 토로하고 흔들리며 방황을 한다 ,

​

나는 왜 이렇게 운이 없는 걸까 ?

나는 왜 안되는 걸까? 라며 포기를 하는 경향이 있다 ,

​

좌절을 함으로 되는 즐거움을 모르기 때문에

안되는 사람은 역시 안되는 길 로 흘러간다 ,

​

사람은 누구나 한가지 재주가 있다 했습니다 ,

자신이 잘하고 자신있는 일에서

​

되는 연습을 하고 즐겨 본다면

되고 또 되는 사람으로 거듭 날수 있지 않을까 생각을 해 본다,

​

생각의 폭 을 넓히자 !

생각의 폭 을 넓히자 !

​

막연한 두려움은 지식의 부재에서 표출되며

無知로 부리는 호기는 만용이다 ,

​

만용은 고통과 좌절 을 잉태하여

절망을 낳는다 ,

​

생각의 폭의 업그레이드는 경험 과 지식의 확보에서

출발 해야 한다 ,

​

때론 좌절도 , 고통도 수반하지만

인내하고 노력하여 맺은 그 열매는 달콤하다 ,

​

지금의 나

지금의 나

​

위로 보니 가마득히 멀리 보이고

내려 보니 발 끗이 보이네

​

나는 왜 이러고 있는가 ?

갈길은 저리도 먼데

그저 부러워 고개만 숙이네

​

힘을 키울까 ? 지식을 익힐까 ?

할수 있는 무엇을 하나씩 해 보자 ,

하고 또 하다보면 뭐라도 되겠지 ,

​

건강한 마인드로 지식을 넓혀 놓고

세월이 흐른다음

그때 다시 나를 물어보자

​

오늘 과 다른 나

성장한 나를 분명히 찾아보자

긍정적인 마인드로 열심히 해 본다면 ,,,

​

​

​

즐거움 과 건강 힐링 아름다운 외출은,,,

즐거움 과 건강 힐링 아름다운 외출은

내일의 신바람나는 일상으로 가는 비타민이다 ,

​

되돌아보면 무수한 시행착오 로 고통스러웠던 시간들도

내 능력 이상의 과욕으로 인한 것임을 이제와 깨닫게 됩니다 ,

​

행복한 삶의 추구 와 질적 향상을 위해서는

고정관념에서 새로운 생각의 변화 행동의 변화의 폭을 확장하며

​

역시 이런생각은 못했는데 ,,, 하길 잘했어

왜 몰랐을까 ? 안 할려고 했을까 ? 라는 후회의 생각들로

새로운 의욕으로 채워지곤 합니다 ,

​

할려고 하고 해보는 거야 ,

해보면 역시 잘 했어 하면서

새로운 사람 새로운 생각 새로운 행동들로

새로운 삶의 방식으로 업그레이드 된다는 진리를 알게 된다 ,

​

인생의 중반에서서

함께 하던 분들을 한분 두분 떠나 보내며

​

건강하고 행복한 삶은 무엇이며

무엇을 행 함으로 후세에 도움이 될것인가를 생각해 봅니다 ,

​

가속시 흑연 발생 - 출력은 정상 표출

증상 :

1) 가속시 흑연 발생

​

차종 : 유로3 A 엔진 쏘렌토

​

문진 :

가속시 흑연발생 - 공기량 센서 상한치 벗어남

​

진단 : 정상

​

점검 :

스톨시험 = 2400 rpm 출력은 양호

​

흑연발생

​

부연1 :

스톨시 규정의 회전수가 표출 되면서 흑연 발생은 공기량 센서 상한치

범위 이상으로 볼수도 있음 ,

​

공전시 - 기준값

스톨시 - 기준값 확인요망

​

부연2 : 대부분 출력부족 현상 과 아울려 흑연발생은 공기량센서는 정상

이며 터보챠져를 지난 공기덕트 및 인터쿨러 터짐으로 연소실로

유입되어야 할 공기가 대기로 빠져나가 공기량 부족 으로 발생된

사례는 많으나 ,,,

​

반대의 경우 순간 공기량 센서가 갑자기 규정치

에서 상한치로 치솟는 특이한 공기량 센서 ,

​

- 결론 -

드물긴 하지만 간혹 공기량 센서의 상한치 이상으로 돌연변이를 이르켜

흑연 발생된 사례입니다 ,

​

​

​

부연2 :

출력부족 현상은 흡입공기량의 데이터를 분석하고

매연이 있는지 ? 부조는 하는지 ?

​

스톨시 회전수 가 기준치에 부합하는 지 ?

등등을 주의깊에 살펴 본다면

​

공기량 센서 인지 , 인젝터 인지 , 흡배기 막힘 인지 ,

기계적인 부분인지 ,,, 등등을 알수가 있을 것이다 ,

​

​

​