출력부족 - 보쉬 유로3 D엔진 싼타페 VGT

증상 :

출력부족

차종 :

보쉬 유로3 D엔진 싼타페 VGT

진단 : 정상

* 과함은 부족함 만 못하다 *

보쉬시스템의 기본점검은 압축압력이며

두 번째는 문진 과 스케너 진단

세 번째는 데이터 분석 순으로 ,,,

CKP & CMP  엔진상태  양호로 판정 

인젝터 상태도 현재영역에서는 양호로 판정함 

백리크 및 부하 진동 소음 분사시간 , 분사량 등을 보고

최종적으로 양호로 판정 할수 있음 ,

공전시  데이타  분석 

분사량은  7^8 mcc  분사시간은 550^600us  = 기준 

분사시간은 조금 늘리는데 분사량은 조금 부족하다 ,

그 이유는 뭘까 ?

출력부족 과 무슨 연관 이 있는가 ?

스톨시험시  

흡입공기량은 기준치 보다 늘어나 있고 

회전수 또한 상승 되어 있다 ,

분사량 도 많이 늘어나 있다 ,

규정치는 

흡입공기량 1100 mg/st , 분사량 56mcc , 

회전수 2500 rpm 

그 이유는 무엇인가 ?

- 결론 -

후기 는 반드시 올려드리겠습니다 ,

아마 ECU 맵핑을 했거나 아니면 배력막힘 ,,,

암튼 고객이 원하는날 신중히 답을 찾아서 

올려 드리고자 합니다 ,

건강하고 행복한 삶을 위해서 ,,,

건강하고 행복한 삶을 위해서 ,,,

가) 마음을 비움으로 안정을 찾는다 .

나) 늘 좋은것만 보고 듣고 새긴다

다) 상대에 대한 나쁜감점들이 내 가슴에서 싹을띄우고 자라면

그만큼 내 마음은 고통스러우며 그로인한 스트레스는

질병이 되어 몸 과 마음을 병들게 한다 ,

라) 늘 좋은것만 간직하고 전달하고 나쁜것은 버린다 ,

나쁜것을 간직하고 전달한다면

내몸도 마음도 사회도 황폐해 진다 ,

마) 용서는 날 위해 좋고

봉사는 모두를 위해 좋다 ,

출력부족 - 보쉬 유로4 커먼레일 NF

증상 : 출력부족

차종 :

보쉬 유로4 커먼레일  NF

다발생사레 

EGR , 저압모터 , ECU (연료온도) 

진단 : 정상

압축압력

CKP & CMP  타이밍 , 엔진  양호로 판정 

보정값

인젝터 상태  현재 영역에서는 양호 

데이터 :

공전시

공전시 흡입공기량  기통별 

기준값 450 mg/st  에 비해 

다소 낮음 

여기서 문제를 해결 해야 함 ,

스톨시

스톨시 기준 기통별 흡입공기량은 

1100 mg/st 이상 이나 

공전시 기준치에 육박함으로 

터보챠져 , 공기량센서 단품 , 배기구막힘 

,,, 등등 을 하나씩 점검 해 보아야 함 

점검 :

EGR 점검 :

커넥터 탈거 및 강제 하여도 별 변동이 없음으로

egr 은 제외 함,

일전에 교환이력도 있고 ,,,

공기흐름 덕트 특정 부위 탈거로 확인 

트로틀플랩에서 공기호스 탈거 공전시 

300 mg/st 에서 도리어 170 mg/ st 로 하강함 

- 결론 -

피스톤하강시  흡입공기량 = 터보챠져에서 밀어올리는 공기량

동일하게 보면 되는데 - 탈거시 

확 줄음은 터보챠져 - 인펠러 축 고착 정도로 이해하면 됨 

* 터보챠져로 진단을 합니다 *

후기는 나중에 수리를 하게 되면 ,,,,

올리드리겠습니다 ,

간헐적 1280 rpm 홀딩 - 델파이 시스템 유로4 C3I 봉고III

증상 :

가) 간헐적 1280 rpm 홀딩

나) 가속은 가능

차종 :

델파이 시스템 유로4 C3I  봉고III

진단 : 정상 

데이타 

연료압력 452bar , 회전수 1286rpm 홀딩 

-  결론 -

분해후 수리 

연료압력 240bar 안정적인 공전속도 유지 작동정상 

시동불능 - 유로3 보쉬 A엔진 포터II

증상 :

시동불능

차종 :

유로3 보쉬 A엔진 포터II

진단 : 정상

점검 :

압축압력

회전수는 다소 낮은듯 보이지만 편차없이 일정하게 표출되어

CKP & CMP  엔진상태 에는 무리가 없는듯 

그렇다면 연료쪽인데 ,,,,

데이터 분석 

공전시 데이타 

크랭킹시 순간적으로 상승 했다가 떨어짐  - 압력 

조절밸브는 최대한 연료를 줄일려고 하는데 

한동안 형성이 안되다가 

 막판엔 연료압력은 춤을 추네 

참으로 이상타 ,,,

- 결론 -

고압펌프 분해 확인

첵크밸브 스프링 이탈 

첵크밸브 

왼쪽 저앙 - 왼쪽은 불량 
상기차량에 왼쪽 스프링 탈거된 상태로 조립됨 

데이터 분석시 팁(tip) - ECU 측면에서

데이터 분석시 팁(tip)

교육중에 늘 하는 말 중에서 뭔가를 분석을 할려면

기준값을 알아야 한다는 것이다 ,

영역별 , 단계별 ,,, 어떤 환경에서도 그에 걸맞는 기준값은

존재하기 때문에 ,,,

다음 실 예)로 분석을 해 본다 ,

유로3 델파이 시스템에서 상기와 같은 데이터를 비교 해 보고자 한다 ,

델파이시스템에서 기준값 측정시 

IMV 탈거시  /  RPS 탈거시 

IMV 탈거하면 신호값이 낮음으로 표출 되어야 하며 

RPS  탈거시 는 높음이 표출 되어야 한다 ,

그럼므로 ECU 불량이며 

증상은 시동후 압력상승으로 노크음 발생  그리고 시동꺼짐 

정상 데이타 임

IMV / RPS  탈거시 

* 부연 *

기준점의 첫번째는 센서커넥터 탈거후 ECU 맵값이

정상인가 ?  입니다 ,

잘못된 값의 표출은 그곳에서 해결 해야 하지 말입니다 ,

주행중 서행시 이이들 드롭현상 - 그랜드카니발 WGT

증상 :

주행중 서행시 이이들 드롭현상

차종 :

그랜드카니발 WGT

* 부연 *

그랜드 카니발 WGT 의 경우 대부분 ECU 수리가 요구됨

다발생

진단 :

델파이 시스템에서는 EGR 강제하면 
ECU 가 인식하여 페일 할수있음 ,

유로3 의 경우 보쉬는 인식 못함 

데이터 :

ECU 상태 확인 데이타 

ECU 내부 수리 요구

제동제어 에서  - 소거 요망 

오토미션에서  상기코드 표출

캔시간 지연이란 특정 부품부품 점검 요망 

CAN 통신에서

가) U0001 = CAN BUS OFF

대부분 회로 - 케넥터 접촉불량

나) U0100 = TIME OFF(시간초과)

대부분 작동하는 부품 점검

다) 메시지 에러 - 첵크섬에러

이경우는 통신코드가 아닌

실코드 고장코드

P - CODE(엔진 , 미션 ) , C- CODE (제동제어)

등 코드를 표출함 ,

-결론 -

ECR 강제 막음으로 인해 고장코드 표출 되었으며

ECU 수리및 리셋

EGR 복구 로 정상 정비 함

참고 :

보쉬시스템 일경우는 ECU 가 인식하지 못하지만

델파이시스템에서는 인식함 ,

ECU 께서 인식함이란 무언가 페일모드 / 오제어 할수 있음

소음 / 진동 / 출력부족 - 유로3 A엔진 쏘렌토 = 복습

증상 :

소음 / 진동 / 출력부족

차종 :

유로3 A엔진 쏘렌토

진단 : 정상

문진 :

시동성 양호 - 가속시 진동심함

이상황을 머릿속으로 시뮬레이션 해 봅니다 ,

무엇부터 해 볼것인가 ?

규정값 대비 다음단계 진입 순서 ,,,

단계별 프로세스가 정해지고 기준값대비 정비검사

단품검사등을 충분히 머릿속으로 시뮬레이션을 해본후

접근하는 정비사 가 되기위해 노력해 보아야 한다 ,

보쉬시스템에서 꼭 명심해야 할 것은

인젝터 보정값을 보기전 반드시 압축압력부터 시행하고 분석해 볼것

압축압력이 규정값에 벗어남이라면 보정값은 아무런 의미가 없는 것이다 ,

스케너 압축압력시험시 온간시 이렇게 편차가 12rpm

정도라면 최우선 적으로 동와샤를 먼저 보아야 한다 ,

이때 인젝터 보정값은 의미가 없기 때문입니다 ,

참조를 위하여 그래도 보정값을 슬쩍 봅니다 ,

만일 보정값을 먼저 보고 정비를 한다면 

조금 달리 정비를 할수 있으리라 봅니다 ,

D 드라이브 + 에어컨 작동시 분사량 

조금 대기하니 정상값 13 mcc 정도로 떨어지네요 

이는 어디를 우선 점검 대상인지를 말해주고 있네요 ,

- 결론 -

홀청소 및 동와샤 교환후 정상 

압축압력 시험 :

규정 편차 내에 들어 옵니다 ,

R 드라이브 시에는 2초 정도 4바퀴 LOCK 현상후 - 그랜져 HG

증상 :

가) D드라이브시 에는 정상 출발

나) R 드라이브 시에는 2초 정도 4바퀴 LOCK 현상후

출발

차종 :

그랜져 HG

진단 : 정상

점검 :

1) 오토파킹 스위치 OFF 시 - 정상주행

2) 브레이크 등 릴레이 탈거시 정상 후진은 가능하나

VDC 램프 작동

- 결론 -

스케너 영점셋팅시

요레이트 센서 영점 조정후 정상

중행중 페일모드 돌입 - TG 2.7 ETS 시스템

증상 :

소거후 정상주행 중 첵크램프 점등 과 동시에

페일모드 돌입

차종 :

TG 2.7 ETS 시스템

진단 :

엔진쪽 진단 

성능이상이란 단품문제가 대부분이며 

간혹 ECU 제어 저항에 문제가 되는 경우도 있을수 있음 ,

제동제어에서 진단 :

현재 배터리 상태를 확인해 보고 특이점이 없으면

과거 코드로 방전을 시켜거나 배터리 교환했음을 의미함 ,

부연 :

상기차량의  다발생 사례는 ETS 임을 데이타로 저장해 놓아야 함 

- 결론 -

ETS 신품 교환후 정상 

부조 - TG 2.7

증상 : 부조

차종 : tg2.7

진단 :

점검 :

원인을 분석하는 길은 결과에 표출된 고객불만을

해소하기 위함임으로 결과에 대한 데이터를 분석이

중요하다 ,

결과는 실린더별 분사량이 일정하냐 ?

편차가 있느냐? 가 기본이다 ,

편차가 없어야 하는데 편차가 있다면

여기서 그것을 해결하면 될 것이다 ,

cvvt 관련 ocv 밸브 2개 교체 

vvt 기어 2개 교환으로 마무리 

기아 k5 데이타 임 

원인은 타이밍 인치 1코 틀어짐 

커먼레일 보쉬시스템 ECU 고찰

커먼레일 보쉬시스템 ECU 고찰

보쉬시스템의 ECU 는 접지선 있으며 또한 ECU 자체가

접지가 되는 구조이다 ,

그러므로 배터리 단자 + - 바뀌어 조립시

순간 강한 쇼트로 인해 시동불능 현상이 생기곤 한다 ,

이는 퓨즈 또는 ECU 내부 소손이 발생된다 ,

유로4 보쉬시스템 ECU

노란선은  점화신호 /  파란선은 K라인 진단 

-  결론 -

배터리 단자 오체결 로 인해 쇼트 ECU 내부 

부조 - 유로3 D엔진 싼타페 VGT = 복습

증상 : 

가)  미세부조

나) 가속시 소음 진동 

다) 출력부족 

차종 :

유로3 D엔진 싼타페 VGT

진단 : 정상

그렇다면 엔진상태 와 타이밍 인치 등을 보기위해 

압축압력

온간시 = 편차는 3rpm 이내  양호로 판정함 

현상태는 온간시가 아님으로 패스 

보정값

#1 실린더 인젝터가 분사를 거의 하지 못하고 있음을 알수 있다 ,

즉 #2,3,4 실린더 가 정상분사 한다면 

1/3 정도 겨우 한다고  보면 됨 

데이터 :

가) 공전시

그런데로 정상으로 평가 할수 있음 

규정치는 7^8 mcc 

가) + 나) D레인지 시 무부하

ECU 께서 늘리고 있음을 알수 있다 ,

인젝터에서 정확히 분사를 잘 못하는게 있다라는 말씀 

규정치 = 11mcc 

가) +나)+ 다) + 에어컨 ON

규정치는 13 mcc 정도임

인젝터가 분사에 문제가 있음을 말하고 있다 ,

- 결론 -

인젝터에 문제가 있음을 인지하고 

수리후 출고

고객만족 사례