청각을 이용한 진단 - S

청각을 이용한 진단 - S

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폰 - 넘어로 다정한 친우의 목소리가 흘러나온다 ,

오랜시간동안 연락이 없었던 친구의 반가운 목소리다 .

​

,

,

,

​

00니 - 목소리가 왜이래 ,,,

뭔 일있니 ,, 아프니 ,, 고민있어 ,, 등등

​

멀리 있어도 목소리만으로도 상대의 상태를 구분할수 있다는건

평소 그 친우의 목소리가 아름다움으로 기억되어 있다라는 말이다 ,

​

우리는 귀는 소리를 듣고 뇌에서 분석하고 판단하는 능력

대처하는 능력을 소유하고 있음으로 십분활용하여 능력을 향상시켜야 한다

​

저도 정비인이란 자부를 하면서 살지만

와이프와 함께 차를 타고 어디를 갈때면

​

유독 소리에 민감한 와이프는 당신 이소리가 무슨소리지 -

전번엔 이런소리가 아닌것 같은데 ,,, 라는 말을 자주합니다

​

쓸데없는 소리 - 잘 달리기만 하구만 하면서 핀잔을 줍니다 ,,,

​

입이 방정이라 몇일후 보란듯이 고장이 나고 주행이 힘들어집니다

정말 희한한 일 이지요

와이프가 소리에 대해서 이야기를 하고나면 꼭 문제가 표출되니 말이죠

​

몇 번 이런일이 있고난후 난 장거리 가기전 꼭 와이프에게 소리를

한번 듣고 이상한 점이 있는지 이야기를 해 달라고 조르곤 합니다 ,

진단기로 , 오실로스쿠프로 , 멀티로 ,각종 첨단을 동원하는 제 보다

와이프이 귀가 더 정확함에 가끔씩 놀라곤 합니다 ,,,

​

제가 왜 이런 이야기를 하느냐하면 정상적인 작동음 과 소위 잡소리라

치부하는 소음들 / 진동들 등에서 마모의 정도 - 고장율등을 예측하고

진단하는 방편으로 삼는다면 분명 긍정적인 결과를 얻을수 있을 것이다 ,

​

이런연유로 진단하고 동작할수 있는 신호 = 엑츄에이터 검사 등으로

임의 작동을 시켜 작동음도 한번들어보고 잘하고 있네 라고 판단해 본다면

얼마나 좋을까를 늘상 생각해 보곤 한다 ,

​

차량에서 무수히 많은 솔레노이드 (엑츄에이터 )- 모터 등의 시험에서

작동음 = 정상적인 경쾌하고 맑은소리를 기억해 놓는다면

작동음 만으로도 충분히 성능이 정도검사가 가능하지 않을까 ?

​

- 결론 -

진단에서 정상 작동음 , 정상온도 , 정상데이타 ,,, 등을 데이터베이스 하여

활용한다면 진단의 효율을 극대화하리라 확신 해 본다 ,

안아주세요 - 따뜻한 하루

하단 이미지를 클릭하시면 영상을 볼수 있습니다 =


한 남자가 길거리에서 허그를 요청하고 있습니다.

사람들의 반응은 그리 좋지만은 않습니다.
이상하다는 표정...
경계하는 몸짓...
무관심한 눈빛...
지나가는 사람들은 모두 고개를 흔들며 거부를 합니다.

이번엔 노숙인 들에게 다가가
허그해 달라고 요청을 합니다.
그러자 아까와는 다른 상황이 벌어지네요.

세상이 누군가에게는 닫혀있지만
다른 누군가에게는 열려있습니다.


# 오늘의 명언
먼저 안아줘 보세요.
나무든 사람이든 먼저 안아주면 그도 나를 따뜻하게 안아줄 것입니다.

​
- 도종환 시인 -

진단의 효율성을 위해서 ,,, H

진단의 효율성을 위해서 ,,, H

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증상이 발생 되어 문제점이 표출되면 그 원인을 찾고자 진단을 한다 ,

​

차량에서 원인은 -“기계적인 요인 - 부품 - 센서 - 제어 - 회로” ,, 등

구분 해볼수 있으며 신속 정확하게 진단을 잘 할수 있는 방법에 대한

부분을 고민하고 노력해야 한다 ,

​

제어성능 (범위)를 데이터로 보고 부품의 성능 을 파악해 보고

제어의 범위 - 규정값 과의 편차 - 허용범위 - 범위의 폭을보고

교환주기 및 셋팅 시기 파악 ,,,

​

예)

1) 센서 ,,,

​

최고의 기준값이 “ 5 ” 이고 허용범위 3 ^7 이라고 한다면

3 이하 7 이상 의 값에서 림폼가능성에 따른 부품의 성능 파악

​

2) 부품 :

아래제어로 45% 까지가 제어의 하한치 한계값 이면

그이하 30 % 제어 의 경우

​

위로 45% 까지가 상한치 한계값이면 그 이상 50 % 제어의 경우

​

- 정의 -

제어를 전혀 하지 못하는 경우 - 점검포인트

제어를 기준치 허용범위 이상일 경우 - 점검포인트

잘 정리하여 진단의 위상을 높여야 한다 ,

​

3) 회로 및 제어

배터리 “ - ” 탈거 , 커넥터 연결부 체결불량 확인 (핀수정)

스케너 소거 , 부품리셋 , 초기화 , 코딩 등 행 할수 있는 모든부분을

부담없이 해 보는것을 기본으로 현장에서 즐거운 마음으로 거침없이

할수 있어야 하며 좀더 진도를 나간다면

ECU 커넥터 핀수정 후 체결에서도

많은 문제가 발생됨을 알수 있다 ,,,

​

좀더 심도를 더해 본다면 ECU 내부 를 들여다 보면 많은 것을 볼수 있다 ,

- 결론 -

부품의 내부 , 센서의 내부 , 회로의 커넥터 접촉부위 ,

ECU 내부 를 신나게 들여다 보고픈 마음이 간절할 때

정비인의 기술은 한층 업그레이드

되리라 확신해 봅니다 ,,,

공유 를 통한 - 피드백

공유를 통해서 즐거움과 행복을 얻고

피드백을 함으로서 서로의 마음을 알고 부족함을 메꾸어 간다는건

보람찬 삶을 지속이라 여기며 오늘도 시작해 본다 ,

​

전화 상담의 피드백에 대한 아름다운 결론의 키워드는

​

1) 차종 , 년식 , 운행거리 , 정비이력 ,,, 을 먼저 물어 알아보는 것이다 ,

​

이는 상기차량의 다발생사례 와 고장코드 , 마일리지 교환부품 ,단점,,,등

을 데이터베이스에서 찾아 보고자 함이다 ,

​

2) 운전자의 불편사항 과 정비사의 생각을 알아본다

이는 운전자 와 문제의 차량이 정비사 앞에 있고 정비사의 입장에서

무엇을 , 어떻게 , 왜 ,,, 라는 문제 와 답을 생각하고 있기에

그 생각을 공유 하며 피드백을 해 보자는 것이다 ,

​

공유를 통한 피드백은 늘 좋은 결론으로 도달할수 있기 때문이다,

​

3) 차량 + 진단기 + 정비사 + 공유 = 아름다운 피드백을 통한

결론을 표출할수 있다 ,

​

공유 = 지식 , 기술 , 정보 ,,, 여러부분을 관련부분의 많은 분들과의

상호 공유 와 피드백을 통해서 모든 면에서 업그레이드 할수 있을 것이다 ,

​

모르면 한없이 어려웠던 부분이 이해하고 알면

아무것도 아님을 알때가 있다 ,

​

늘 겸손한 자세로 공유하고 피드백 한다면 우리 모두는 최고가 될수 있다 ,

​

​

정상을 알아야 문제를 안다 ,

정상의 데이터를 가능한 많이 확보하고 알고 있어야

진단 , 점검 , 정비를 잘 할수 있다 ,

​

정상을 모르고 진단을 한다는건 눈감고

바늘에 실을 꿰는것과 다르지 않을 것이다 ,

​

정상데이터를 모르는데 어찌 진단을 하겠는가 ?

정상을 모른다면 비정상을 모르고

규정값을 모르면 비규정값도 모르는 법

​

내가 나를 모르는데 어찌 남을 알겠는가 ?

범인을 찾는일에도 인상착의 , 키 , 특징 , 외모 , 옷 , DNA , 말씨 ,

CCTV를 통한 단서확보 ,,,

등 가능한 많은 정보를 확보하는 것 그것이 가장 효과적인 방법이다 ,

​

규정의 데이터를 정립하는 일은 시간과 노력, 공유 , 서적 및 커뮤니티를

통해서 확보할수 있으며 좀더 현실정비에서 합리적인 방법중 하나는

규정값을 몰라도 비교분석을 통해서 찾아보는 방법이 있다 ,

​

비교분석이란 2개 이상의 부품에서 비교하는 방법을 말하며

인젝터 , 점화 , 휠스피드센서 ,,,등

부품에서 전압 , 저항 , 다이오드 , 모양 ,,,동일한 조건에서 동일한 신호

감지 비교분석을 통한 다양한 검사로 양 , 부 판정을 할수 있다 ,,,

​

또한 정상적인 샘플링 부품이 있다면 모든 부분에서 다양한 신호 ,모양 ,

전압, 저항 , 다이오드 , 작동음 ,,, 등등의 비교분석으로 어느 부분,

어떤 부품 , 어떻게 ,,, 비교분석으로 원인과 해결책을 강구할수 있다 ,

​

정상적인 차량을 작동음 , 데이터 ,,, 등등 많이 접할수 있다면

얼마나 좋을까 ?

​

부품연구소에서는 신차량을 분해하여 분석하고 문제점을 찾고 더 효율적인

부품개발에 노력을 한다고 하는데 ,,, 우리네 정비는 문제의 차량만 들어와

고통을 호소하니 - 효율적인 진단을 위해 고장전 교육 - 정상데이타 교육

,,, 시간 과 노력을 투자하여 준비를 해 놓아야 할 것이다 ,

​

​

많이 보면 많이 알고 많이 알기 위해선 많이 보아야 한다

많이 알면 많이 보이고

많이 보고 익히면 많이 안다 ,

​

몇일전 방송에서 송이 채취 전문가의 내용을 보면서

수십년 동안의 노하우가 낙엽 속에 숨어 있는 송이버섯을

예리한 눈빛 과 손의 감각으로 찾아내는 것을 보았다 ,

​

일생동안 삶의 생계를 위해 노력하면서 터득한 노하우

어느산 , 토질 , 7능선 , 함께 자생하는 버섯과 동 , 식물들

​

,,,,

​

하나 하나 맞추어 가면서 채취하는 매서운 눈빛에서

묻어나는 감각은 온몸에 전율이 느낄 정도로 감명을 받았다 ,

​

그렇다면 우리 정비인들의 삶도 마찬가지라 생각을 해 본다 ,

문진 과 진단을 통해서 원인을 찾고 단품을 평가하고 해결하는

노하우는 오랜 경험과 노력을 통해서 풍겨나오는 지혜가

아닐까 생각해 본다 ,

​

회사별 , 차종별 , 년식별 , 주행거리별 , 운전습관별 , 지역별

고장부위 , 특징 ,,, 마일리지 부품들이 공식화 되어감을 느낄수 있으며

​

결국은 최고가 되기위한 노력의 일환으로 본다면

부품의 단일화 , 동질화로 기술혁신 방향으로 발전하리라

생각을 해 본다 ,

​

마치 타이어 회사들이 타이어를 만드는 것 처럼 ,,,,,

​

그러므로 우리 정비인은 부품의 성능 , 량질의 부품을 선별하는

안목을 향상시키기 위한 노력도 게을리 하지 말아야 할 것이다 ,

​

보쉬 시스템 - 파워바란스 알아보기

커먼레일 보쉬 시스템에서

파워바란스 공부해 보기

​

스케너 압축압력 / 보정값 / 공전시 비교에서

왜 , 무엇이 , 이토록 중요한지를 알아 본다 ,

​

압축압력시험은 - 크랭킹시 엔진회전 각속도를 알아봅으로서

크랭크각센서출력 , 엔진각속도에서 - 엔진의 상태

인젝터 동와샤 누설 등을 알아볼수 있다 ,

​

rpm 편차는 통상적으로 3rpm 이내로 보며 편차가 커지면

동와샤 압축불량등 원인을 찾는다 ,

​

만일 편차가 10 rpm 이상시 엔진내부를 점검한다 ,

​

​

​압축압력 시험에서 #4실린더에 문제가 있음을 알수 있다 ,

편차가 약 10rpm 정도 임으로 캠팔로우 , 밸브 등 엔진을 점검해 보아야 할 것임

​

압축압력시험은 회전력이 가장 많은 실린더가 문제임 ,

​

​

​

공회전시 보정값 은 무부하시 (공전시) 와 부하시 모두를 보아

인젝터 보정편차를 보면서 인젝터 상태 , 엔진상태 를 살펴본다 ,

​보정값에서 극과 극을 달릴경우 - 백연이 배출되면서 부조를 하면  엔지내부

부조만 한다면  #1 과 #2 맞교환 하여 인젝터 인지 회로 인지를 감지하면 된다 ,

상기의 경우는 백연 발생 됨​ - 엔진내부 문제로 판정

공전시 비교분석은 인젝터 단품 성능을 알수 있다 ,

​

​압축압력 편차 와 보정값 확인후 별 무리가 없다면 인젝터 점검을 요함 ,

​

​

​

​압축압력 , 보정값 편차를 보면서 인젝터 점검요망

​

​

예) 압축압력 편차가 3 rpm 이내 이며 보정값 편차에 따라

공전시 rpm 은 안정적으로 유지를 하고 있다라고 가정을 해 보고

공전시 비교분석시 편차가 심하게 표출된다면 이는 인젝터 단품점검을

해야 할 것이다 ,

​

보정값 편차 보다 더 효율적일수 있다라는 가정을 해 본다 ,

​

인젝터 단품은 어느 영역이든 자신의 역할을 충분히 잘 소화해 낼수

있어야 한다 ,

​

무부하 - 부하 - 고부하 - 최대부하의 어느 영역에서든 부조를 하지

않아야 한다,

커먼레일 - 유로4 D 엔진 - 시동불능

증상 : 시동불능

​

차종 :

유로4 보쉬 D엔진

​

시동관련은 문진이 가장 중요하다 ,, 이는 시동 불능 전상태를 파악한다면

그 이유를 찾는데 효과적이기 때문이다 ,

​

문진 타이밍을 놓쳐고 - 그냥 진단을 한다고 가정을 해 본다면

어디를 - 어떻게 - 왜 라는 명제를 놓고 시작을 해 봅니다 ,

​

고징 진단을 해 봅니다 ,

정상이란 글자만 표출 됩니다 ,

난감합니다 ,,,

​

1) 연료의 압축압력을 본다 ,

크랭킹시 250 bar 육박한다 ,

250bar 이상 이란 공전시 연료압력에 해당 한다 ,

시동불능 - 연료압력상승은 - 인젝터 구동 안함으로 볼수 있다 ,

​

상기차량은 저압모터가 연료를 밀어 올리는 타입으로

ckp 신호가 없다면 저압모터가 구동하지 못하는 시스템이다,

ckp 신호를 ECU = 인식하고 있다는 뜻으로 해석됨

​

2) 이모빌라이져 탑재차량으로 이모빌라이져 키 인식불능일 경우

상기 증상이 표출됨으로 확인을 해 봅니다 ,

​

ECU상태 : LEARNT 키 인식상태 : LEARNT 로 모두 잘 인식

되고 있습니다 ,

3) 스케너 압축 압력 시험을 해 봅니다 ,

# 4 기통중 #1실린더 기통만  표출 되고

​

​

#2 ^ #4 기통까지는 그래프가 보이지 않습니다 ,

크랭크각 속도 신호를 한번만 잡고 나머지 실린더에서는 찾을수 없다라는

뜻은 ECU 페일 상태로 인젝터 구동을 못하고 있음을 말하고 있습니다 ,

​

타이밍 인치 - 불일치 가능성이 농후 합니다 ,

​

4) 페일을 해제하기 위해 ECU 초기화를 한후 스케너를 통해서

압축압력 실행 - #1 ^ #4 까지 크랭크 각속도 260 rpm

잘 표출 됩니다 ,

​

ECU 정상적으로 작동을 함으로 시동을 해 봅니다 ,

​

​

5) 부 ^^^ 웅 시동이 되었다가 5초후 꺼짐니다 ,

재시동시 시동불능 - 시동키 완전 OFF 후 재시동 - 시동 - 꺼짐

시동후 꺼짐 - 시동키 완전 OFF - 재시동 - 시동 - 다시꺼짐은

타이밍 인치가 불일치 합니다라고 판단할수 있습니다 ,

​

6) 타이임 인치 - 정 셋팅 - 시동 - 시스템 정상

​

제동제어에서 많이 받은 질문 중에서

제동제어에서 많이 받은 질문 중에서

​

가) 짧은 주행에도 4 바퀴 모두 LOCK

베이퍼록 현상으로 보이며 이는 브레이크스위치 교환시

​

조정불량 및 브레이크 로드 조정 불량이 대부분임

​

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나) 대각선 앞뒤 바퀴에서 리턴불량 - 브레이크 LOCK (대각선 2바퀴)

​

ABS 묘듈레이터 내부 TCS밸브 고착이 대부분

​

​

* ABS인지 아닌지 간편 확인법

마스터에서 브레이크 파이프 개방시 - 해제가 되는지 확인

해제가 되면 마스터실린더 , 아니면 ABS 묘듈레이터 내부 *

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​

다) 주행중 서행시 - ABS 묘듈레이터 모터 작동 (구동)

​

휠스피드센서 - 톤휠 = 변형 , 간극 , 이물질 , 놀음으로

대부분 발생됨

라) 모든시스템 정상 = 엑츄에이터 검사시 모터 구동

고장코드 정상 표출 - 계기판 ABS경고등만 점등

계기판 -점검

마) 배터리 방전후 - 계기판 ABS 경고등 점등

차종 - 테라칸

​

고장코드 - 이종사양 (차종 미인식 ) ,

시스템 정상작동

​

​

베어리언트 코딩으로 - 차종인식이 필요함 ,

​

제동 , 제어 궁금증 문의 - 공유

달리기 보다 멈춤이 우선 되어야 한다 !

제동제어 시스템의 발전은 실로 놀라울 정도다 ,

미래 공상과학이 내일이면 현실로 변화할 정도로

빠른속도로 우리 곁으로 다가 옴을 실감한다,

급제동시 엔진 , 오토미션 , 보듸 , 새시 , 에어백 등 -

캔통신으로 피드백으로 다이나믹하고 능동적으로 정확하게 대응하고

있음을 알수 있다 ,

운전자를 보호하고 절대 안정적으로 자세를 유지하고 속도 및 엔진회전수를

원만하게 제어하며 부드럽고 정확한 제동력을 유지하고자

최첨단 제동시스템 ABS (VDC) - 조향각 , G센서 , Y센서 ,,, 등으로

소프트하고 안전하게 제동을 하도록 시스템되어 있다 ,

제동제어 의 핵심부품 ABS 묘듈레이터 ASSY ( ABS -ECU ) 포함

그리고 그 주변 하이드로백 , 마스터 , 계통 ,,,

진단에 어려움으로 간혹 오진으로 경제적 시간적 손실이 초래되는 경우가

있을수 있음으로 궁금한 점이 있다면 ,,

메일 이나 쪽지 로 문의 주시면

성심 성의껏 상담해 드리겠습니다 ,

무료 상담 과목 :

제동계통(ABS 묘듈레이터 ) , 제어계통 ( ECU , ETS , 센서 ) ,

커먼레일계통 ( 진단 , 점검 , 단품점검법)

커먼레일 연료흐름에서 조절밸브의 역할 과 진단 ​

커먼레일 연료흐름에서 조절밸브의 역할 과 진단

​

조절밸브에는 노멀오픈(NO) 타입과 크로즈 (NC) 타입이 있다 ,

대부분은 NO 타입 = 커넥터 탈거하면 열리는 타입

NC 타입 = 커넥터 탈거하면 닫히는 타입

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연료조절밸브의 타입 과 작동성능 , 작동범위 를 관찰하여

규정치 내 인지 초과했는지 - 정도를 보면서 추적을 해 봅니다 ,

​

노멀오픈타입 이 입구제어 방식 에서는 커넥터 탈거시 전압력이 레일로

상승할것이며 출구제어 방식에서는 오픈하여 레일의 압력을 개방한다 ,

​

그러므로 출구제어 방식은 모두 노멀오픈방식으로 구성되어

만일의 경우 관련시스템을 보호한다 ,

​

입구제어 방식에서 오픈(개방) , 크로즈(닫음) 방식의 구분은

모든 연료를 레일로 상승하는 오픈방식을 사용시 시스템을 보호할수 있는

출구제어 및 제한밸브 , 등이 커브를 할수 있느냐 / 없는냐 의 차이로 보면

이해가 빠를듯 합니다 ,,,

​

* 참고 *

공기든 , 연료든 , ,, 조절하는 모든 부품의 규정범위 대비 량 을 비교

분석하여 문제점을 인식하여 진단을 한다면 효과적일수 있을 것이다 ,

​

제동제어에서 VDC(TCS) 경고등 점등에 관하여

제동제어에서 VDC(TCS) 경고등 점등에 관하여

​

가) 경고등 이 계속점등

​

1) 스위치 작동 될 경우 - 묘듈레이터 외적인 부분 (스케너상)

고장코드 - 정상

​

2) 스위치 작동 안될 경우 - 묘듈레이터 단품 또는 ABS- ECU 내부 문제

고장코드 - 검출

나) 경고등이 직진주행시 점등 되다가 꺼짐

​

​

점등시 림폼 - 꺼짐시 정상

​

타이어 규격 및 마모 앞뒤 편차 등 점검

고장코드 - 정상

다) 경고등이 회전시 점등 되다가 꺼짐

​

​

점등시 림포 - 꺼짐시 정상

​

타이어 규격 및 마모 좌 우 편차 등 점검

​

고장코드 - 정상

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ECU 성능 성능 분석 - 처리능력 - 커먼레일 델파이 유로3

ECU 성능 성능 분석 - 처리능력

커먼레일 델파이 유로3

필요시 업그레이드 를 수행해야 하겠지만

업그레이드 외적인 부분 - 리셋 , 초기화 , 코딩 으로

성능의 활성화 - 응답성 - 처리능력 향상 을 위해

할수 있는 모든 것을 우리는 해 보아야 하며

실제 ECU 기능 저하를 간편하게 알아보기 위해서는

어떤 데이터를 살펴보아야 하는가 ?

전자제어 시스템에서 ECU 성능파악을 위해 데이터 관찰과 분석은

시동키 ON 상태에서 확인 - 공전시 확인 - 부하시 확인 등

영역별로 순서로 진행을 함으로서 효휼적인 진단방법으로

활용하는 방안모색 개선방법 재시 ,,,

동일조건에서 가장 안정적이며 여유로운 진단은

시동키 ON 상태에서 센서 와 ECU 준비된 레퍼런스 전압

전류 , 신호 , 데이터를 파악하고 분석 해 보는 것이다 ,

예문 ) 델파이 유로3 커먼레일 차량에서 간헐적인 부조 및 시동꺼짐

증상이 발생되는 차량을 만나 봅니다 ,

고장코드가 있다면 코드를 분석하지만 정상일 경우는 데이터 분석이

필요합니다 ,

상기차량 처럼 시동은 정상 , 간헐적부조 및 시동꺼짐에서

메인릴레이 이상 , #1 TDC , 흡입공기량 성능범위 이상 등

증상과 별 상관이 없는 내용들을 표출하는 경우 - ECU 치매현상

데이터를 볼 경우는 ECU를 중심으로 전 보고를 받는(센서 ) -

후 제어를 하는 (부품=솔레노이드 , 모터 ) 을 놓고 생각을 해 볼 경우

시동키 ON 상태에서는 ECU 후 를 보는게 옳을 것입니다 ,

인젝터 상태 - MDP 학습횟수 이는 차량의 관리상태를 알수 있음 ,

IMV 조절밸브 = 조절듀티 시동키ON 상태에서 8.6% , 공전시 31%

최대부하시 25% 정도

정보를 보면 업그레이드 품목입니다 , 메퀘한냄새 및 미세백연시 반드시 필요합니다

MDP 학습값이 4실린더 모두 900 회가 넘는걸로 보아 관리상태는 좋지 않음을 알수 있읍니다

목표주 연료량 0 mg/st ,  인넷미터링 벨브 64.64%  = 시동키 ON 상태 임

여기서 문제를 알아보아야 합니다 ,

업그레이드 및 인젝터 코딩 후 MDP 학습횟수 = " 0 " 이며

목표주열료량 =  4 mg/st  ,  인넷미터링밸브 8.6%  = 시동키 on 상태에서  = 양호임 

- 결론 -

연료조절밸브 (IMV )  시동키 ON 에서 8.6%

목표 연료량 4 mg/st 를  기억해 두어야 겠읍니다 ,,,

소음 , 진동 , 부조 - 영역별 - 커먼레일 보쉬시스템

증상 : 소음 , 진동 , 부조 - 영역별

보쉬 유로4

인젝터 IQA - 7자리

진단 : 정상

압축압력 시험 - 스케너

기준편차는 3 rpm 이내  3^10rpm 에는 동와샤  그이상편차는 엔진내부 확인

오일주입캡 오픈 - 브로바이가스 배출

동와샤 교환 및 인젝터 코딩 및 셋팅

인잭터 코딩은 반드시 시행 하세요 ,,,

보쉬 인젝터 와 델파이 인젝터

보쉬 인젝터 와 델파이 인젝터

​

가) 보쉬 유로3 와 유로4

보쉬 인젝터 유로3 = 구동전압 80V 로 #1^#4 와 #2^#3 회로가

연결되어 있다 ,

​

이는 충전 / 방전을 위해 필요한 시스템이다 ,

파이롯분사 (보조분사 ) , 주분사 (메인분사 ) 를 한다

​

유로4 부터는 저공해 환경을 중심적으로 CPF (DPF) 시스템을 탑재하여

차압량 , 주행거리 , 엔진작동시간 ,,, 등등의 조건에 만족을 하면

재생을 하게되면서 인젝터 후분사 를 실시하여 매연을 태워

대기로 방출한다

​

유로4 이후 부터는 분사횟수가 늘어남에 따라 구동전압 80V는 무리임으로

솔레노이드 코일수를 늘려 48V 로 작동을 함으로 분사횟수를 늘린다 ,

​

저공해 - 환경을 고려하여

분사홀수의 늘림 & 연료압력상승 등에서 볼때

보쉬인젝터는 파샬부품의 재료 또는 내구성 면에서 어려움을 알수 있다 ,

​

나) 델파이 인젝터

델파이 인젝터는 컨트롤밸브의 작동으로 분사함으로

응답성을 ECU에서 회로를 통해 바로 제어가 가능하다 ,

충전 방전이 필요 없이 배터리 전압으로 구동이 가능하다 ,

​

-인젝터 관련 고장코드 분석-

​

인젝터 회로 / 제어이상 코드

​

인젝터 관련 고장코드가 표출되면

델파이 시스템에서는 인젝터 단품 및 회로 점검

보쉬에서는 회로 및 ECU 내부를 점검 이 우선되어야 한다 ,

​

즉 보쉬인젝터 단품 문제에서는 인젝터 관련 고장코드가

거의 표출되지 않음을 알수 있다 ,

엔진의 시동조건

엔진의 시동조건

흡입공기량 - 압축 / 압력( 엔진) - 분사(연료) & 타이밍

1) 공기계통

크랭킹시 시동전 - 흡입공기량은 얼마가 되어야 하는가 ?

2) 엔진상태

기통별 압축 편차 없이 잘 진행 되어야 한다 ,

3) 연료계통

적절한 연료분사가 기통별 영역별 편차없이 잘 이루어져야 한다 ,,,

1) ^ 3) 의 필요충분 조건이 부합되어야만 시동 그리고

최고의 성능을 발휘 할 최적의 조건이 되는 것이다,

상기 3박자의 시스템은 정확한 공식에 대한 문제 와 답이 요구됨으로

어느 한부분의 기능 / 성능에 문제가 생긴다면

바란스는 와르륵 한꺼번에 무너질 수밖에 없다 ,

파워바란스란 3박자의 하모니를 말한다 ,

시동불능의 조건이며 크랭킹시 기준데이타를 만들어 본다 ,

크랭킹시 기통별 흡입공기량은 배기량 / 기통수 = 공전시 흡입공기량

에서 크랭킹시 임으로 1/2 이상이 표출 되어야 한다 ,

이는 피스톤 하강시 기통별 흡입공기량을 말함으로

부족하다면 단품 과 엔진내부 , 공기흐름통로 를

점검 해 보아야 할 것이다 ,

커먼레일 제어시스템에서 상관관계

진단기를 이용한 진단 분석 - U

진단기로 비춰본 ECU의 생각을 분석하여 정확한 진단을 요구

하고 확진하여 정비를 마감하는 이것이 만족감으로 연결되는

일과는 정비인들에겐 더 없는 기쁨이며 행복이다 ,

부품의 단품 점검 진단에서 TIP 이라 한다면

고압펌프(조절밸브) , 인젝터 , 터보챠져 (VGT) , EGR밸브 , 트로틀플랩 ,

AFS , BPS ,,,

등등의 부품의 양 , 부 판정을 위한 진단 이해

이해도 향상 -

제어(ECU) - 부품을 제어하는 솔레노이드 , 모터 , 포지션센서 ,,, - 피드백

부품의 동작 (작동) = 범위 , 성능 , 응답성

부품의 판정 = 양 / 부 판정에서

문제의 부품 일수록 - 제어의 폭(범위) / 량 ,,, 은 커짐을 알수 있다 ,

인젝터의 경우 - 분사시간을 기준치 보다 길게 제어한다 ,

이는 ECU 측면에서 보면 기능이 떨어지니 좀더 도와준다라고 볼수 있다 ,

만일 가속페달을 밟아도 전혀 분사시간을 늘리지 못한다면

인젝터 보다는 입력신호 및 제어계통을 점검 해야 할 것이다 ,

VGT(터보챠져의 경우) - 공전시 약 70% 부근에 있다가 가속시 / 부하시

40% 까지 제어를 할 경우 를 - 기준으로 보면

25%까지 제어를 한다면 부품 단품을 점검

만일 31% 고정이 되어 전혀 작동을 하지 못한다면 단품 보다는

BPS 등 입력신호 확인 ,,,

EGR 제어량 에 따라 AFS 변화값을 보면서 판정

AFS - EGR - BPS - 트로틀프랩 변화값 비교

AFS 는 상승하나 BPS 는 상승하지 못할 경우 - 공기누설

흑연발생 ,,,

부연설명 -

전혀 제어를 하지 않거나 / 기준치 보다 적게 제어할 경우

입력신호 및 제어계통 점검

기준치 보다 과하게 제어한다면 부품단품 점검 요망

진단기를 이용한 진단에서 데이터분석 은

부품의 입장에서 - ECU (출력제어) 입장 - 입력센서 입장

등에서 역지사지로 분석을 해 보는 것이 효과적이다 ,

예) 인젝터 부품에서 단품이 성능이 저하 되었을 경우

인젝터 입장에서는 쉬고 싶을 것이고

ECU 입장에서는 어떻게 해서라도 함께 갈려고 할수 있는

모든 엑션을 취할것이다 ,

- 결론 -

기준치의 범위내에서 착한 제어가 최고의 컨디션이라고 한다면

제어의 범위가 넓고 편차가 심할경우라면 부품 단품을 점검해

보아야 할 것이다 ,

커먼레일 유로4 - 시동불능 - 전자EGR

커먼레일 유로4

적용차종 :

싼타페 CM ,

증상 :

시동불능

문진 :

퇴근후 아침 시동시 - 시동불능

그렇다면 어제는 이상없이 잘 주행을 했으며

아침시동시 시동불능이라면 밤사이 무슨일이 발생 했다는 것인데 ,,,

쥐가 배선을 갉아서 주요배선 단선으로 시동불능이 경우가 가끔

발생 되기는 하는데 ,,,

회로 및 시스템상 이상을 발견할수 없음

* 다발생 사례에서 유로4 - NF , CM , 투싼 , 스포티지에서

주행후 - 시동을 OFF 하면 - 스웰밸브 와 전자EGR밸브

등에서 카본을 제거의 목적으로 2^3회 ECU가 작동을 한다 ,

이때 전자EGR밸브의 카본 과 스프링의 열화로 인해 열림고착

이 상기차량에서 다발생 되고 있음 ,,, *

진단 : 정상

점검 :

VGT엑츄에이터 진공호스 탈거 - 크랭킹 - 시동

진공호스 체결 - 시동불능

- 원인 -

EGR 밸브 열림고착

상기차량에서 다발생 사례임

점검 정비 :

인젝터 파워바란스 , 동와샤 , 흡기크리닝 , EGR 교환

업그레이드 사양일 경우 - ECU 업그레이드 - 필수

업그레이드 사항에서 실행하지 않을시

가속시 EGR밸브 열림으로 가속불능 및 출력부족 매연발생

등 현상이 발생 될 수도 있음

시스템사양정보

ROM ID 끝자리  " S " 로  끝나면  업그레이드 하면  "  T "  로  변환

업그레이드 :

EGR밸브 제어 로직 개선

( 투싼 , 스포티지 , CM , NF = 유로4 )